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Concordia, i rischi per l'ambiente

Gara contro il tempo per recuperare le 2.400 tonnellate di carburante nei serbatoi della Concordia. E a Venezia riesplode la polemica sulle navi da crociera nel bacino di San Marco.


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Nave Concordia: 900 metri di barriere d'altura di cui 300 già posizionati e gli altri in via di allestimento. Con questa cintura lungo tutto il perimetro dell'imbarcazione della Costa Crociere, si sta cercando di prevenire una possibile fuoriuscita di 2.400 tonnellate di carburante, per il momento al sicuro nelle stive. Gli uomini del Servizio anti inquinamento del ministero dell'Ambiente, che stanno operando dal primo giorno sul posto, posizioneranno panne costiere ancorate alle rocce per fare da barriera a un eventuale inquinamento a protezione delle calette vicine alla nave.

In caso di sversamento dell’ intero contenuto, la rovina sarebbe otto volte più grave della perdita del portacontainer greco Rena, incagliatosi a ottobre in Nuova Zelanda, che ha ucciso circa 20 mila uccelli marini e inquinato decine di chilometri di costa. E l’ Arcipelago Toscano, oltre a essere parco nazionale è parte del Santuario dei Cetacei, area naturale marina protetta di interesse internazionale. Il Consiglio dei ministri dichiarerà probabilmente lo stato di emergenza per l'area interessata.

Oltre al carburante, l’ impatto ambientale del naufragio conta anche tonnellate di altre sostanze pericolose come lubrificanti, vernici e sostanze clorurate, nonché gli oggetti degli oltre 4.000 passeggeri, alcuni dei quali delle piccole bombe ecologiche, come le batterie di telefoni e fotocamere. Ora va recuperato il carburante, poi andrà recuperato il relitto. A questa prima fase stanno lavorando i tecnici olandesi della Smit, la società specializzata di Rotterdam che da sabato sono al lavoro sul relitto della Costa Concordia e prevedono almeno due settimane, mare permettendo.

Insiste sull’ urgenza l'oceanografo Marco Marcelli, professore di Ecologia marina all’ Accademia Navale di Livorno, intervistato da “Marescienza.it”: «Prima si fa e meglio è. Un buon risultato sarebbe riuscire a rimuovere il relitto entro la primavera. Ci sono due ordini di rischi: un primo, relativo al carburante, per il quale è stato predisposto già un piano d’ intervento dal ministero dell’ Ambiente, il che però non impedirà a una parte degli oli di penetrare nella catena alimentare con le conseguenze che possiamo facilmente immaginare. E poi c’ è il danno all’ ambiente marino: tanto per fare un esempio, l’ ombra prodotta da una nave di quasi 300 metri e 35 ettari ha grande influenza su specie che hanno bisogno di luce».

Secondo uno studio pubblicato da un gruppo di economisti su Nature, la Posidonia oceanica che qui vive è uno dei tre sistemi naturali con maggiore valore al mondo. Vanno valutati i concetti di “sensibilità ambientale” e di uso della zona di mare: balneazione, pesca, turismo. Un conto è dunque la messa in sicurezza, un conto è il danno al sistema per l’ impatto sul fondale e la permanenza del relitto”.

Con una nota inviata al ministro dell’ Ambiente Corrado Clini, il Wwf solleva con forza il problema del controllo delle rotte all’ interno del Santuario internazionale dei Cetacei e chiede un atto di verità e coerenza perché venga avviata una gestione reale, e non puramente formale, in un’ area marina preziosa per la biodiversità, interessata ogni anno da oltre 10.000 transiti commerciali (non considerando quindi le imbarcazioni private), senza alcun obbligo di rotte certe e senza alcun riscontro satellitare costante, mentre l’ unica attività ad alto impatto veramente vietata è quella delle gare motonautiche offshore. In assenza di regole basilari che sono state troppe volte rinviate, il Santuario dei Cetacei, istituito nel 1999, non è in grado di tutelare adeguatamente i propri beni ambientali e paesaggistici, e perde totalmente la sua ragion d’ essere, tanto da poter essere dichiarato un sostanziale fallimento.

Nella nota inviata al ministro dell’ Ambiente, l'associazione del Panda ricorda anche che nell’ alto Tirreno insistono aree di enorme pregio come i parchi nazionali dell’ Arcipelago Toscano, della Maddalena, delle Cinque Terre, come l’ Argentario, il Golfo dei Poeti, Lerici, Portofino, come la Corsica, le Bocche di Bonifacio o il ponente ligure. Un immenso patrimonio di bellezza e biodiversità, di paesaggi mozzafiato e natura, di cultura e tradizioni oltre che di lavoro, che viene quotidianamente messo a rischio dal traffico petrolifero: 49 milioni di tonnellate di prodotti vengono movimentate dal porto di Genova, 14 da quello di Savona, quasi 5 da quello di Livorno.

Nel 2001 era stato sottoscritto un accordo volontario sul traffico marittimo pericoloso, su iniziativa dei ministri dell’ Ambiente e dei Trasporti, con Confindustria, l'Assoporti, le organizzazioni sindacali e le maggiori associazioni ambientaliste (Amici della Terra, Italia Nostra, Legambiente, Marevivo e WWF Italia). L’ accordo prevedeva una serie di interventi concreti per prevenire i rischi connessi al trasporto marittimo di sostanze pericolose, innanzitutto mediante la più rapida messa al bando dalle nostre acque delle navi petroliere monoscafo, oltre ad altre misure per evitare il lavaggio delle cisterne in mare, per una più calibrata formazione professionale degli equipaggi, per la rapida ratifica della Convenzione internazionale “bunker oil”, per la tutela di particolari aree quali le bocche di Bonifacio e la laguna di Venezia. Che fine ha fatto?

Il naufragio del Giglio indica che occorre attenzione in particolare al cosiddetto doppio bunker per i serbatoi delle navi da crociera che potenzialmente possono creare elevate criticità ambientali per le grandi quantità di combustibile trasportate. Il ministro dell'ambiente Clini ha annunciato che chiederà a tutte le grandi navi di tenersi lontane dalla costa. Emblematico il caso di Venezia: “Basta con la gestione di queste navi che vengono usate come se fossero dei vaporetti - ha dichiarato Clini all’ Ansa - questo non è turismo sostenibile, ma è turismo pericoloso. Dobbiamo intervenire rapidamente e con decisione per evitare che queste grandi navi arrivino vicino ad aree ambientalmente sensibili”.

Il Wwf ricorda la delicatezza del Mediterraneo: sulle sue coste non solo insistono 750 porti turistici e 286 porti commerciali, ma anche 13 impianti di produzione di gas e 180 centrali termoelettriche. Questo sistema interessa la movimentazione di oltre 2.000 traghetti, 1500 cargo, 300 navi cisterna, centinaia di imbarcazioni commerciali; stime delle Nazioni Unite attestano che il Mediterraneo ogni anno è attraversato da oltre 200.000 transiti. La sicurezza nasce dunque non solo dal fissare regole, ma anche dal farle rispettare garantendo i necessari controlli.

Un cargo sulla rotta Catania-Genova che trasporta rifiuti pericolosi perde quasi tutto il suo carico in mare nelle acque dell'Arcipelago toscano e nessuno ne parla. All’ alba del 17 dicembre 2011, un mese fa esatto, l’ Eurocargo Venezia della Grimaldi Lines, ha perso due semirimorchi trasportati in coperta, contenenti tonnellate di un catalizzatore al cobalto-nichel estremamente inquinante a sud dell'isola di Gorgona, a una ventina di miglia dalla costa e a una profondità variabile tra i 120 e 600 metri, per un totale di 198 fusti metallici non ancora recuperati.

La scoperta è avvenuta appena il cargo è arrivato a destinazione ma la notizia è rimasta insabbiata (come i fusti, verrebbe da dire) fino a quando, il 27 dicembre, il quotidiano di Livorno “Il Tirreno” non ha dato eco alla segnalazione della capitaneria di porto di Vada: il carico proviene dagli impianti petrolchimici dello stabilimento siciliano di Priolo ed era diretto al porto di Genova per essere smistato altrove. In particolare, si tratta di sostanze solide che reagiscono a contatto con l'aria, surriscaldandosi e liberando gas nocivi. La Magistratura avrebbe aperto un’ inchiesta, iscrivendo il comandante del cargo nel registro degli indagati per violazione delle norme che regolano il carico e il trasporto di rifiuti speciali, mentre all'armatore spetta di recuperare il carico.

In attesa di scoprire il luogo esatto in cui i bidoni sono affondati, le Capitanerie di porto hanno diffuso un avviso in cui invitano pescatori e bagnanti a segnalare qualsiasi sacco sospetto venuto a galla o spiaggiato sul litorale. Il timore è che le reti dei pescherecci possano ripescare o liberare il contenuto pericoloso dei sacchi, sigillati con un semplice nodo fatto a mano. A un mese di distanza dai fatti, i bidoni sembrano essere scomparsi misteriosamente, mentre l'Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana (Arpat) ha intensificato l'attività di monitoraggio con il suo battello oceanografico Poseidon e i risultati, resi noti oggi, non indicano al momento particolari anomalie.

Eppure, quel tratto di mare, benché protetto dal Santuario dei Cetacei, è inquinato: nei mesi scorsi un’ indagine scientifica di Greenpeace segnalava che oltre il 50 per cento dei campioni raccolti era risultato positivo ai test di laboratorio. Tra le sostanze rinvenute, pericolose per la salute dell’ uomo e dell’ ambiente c'erano metalli pesanti, idrocarburi policiclici aromatici e composti organici volatili.

Salvate Venezia dai mastodonti galleggianti.  Questo è il grido che ora, più forte che mai, dopo quanto accaduto al Giglio, s’ alza dalla città lagunare.  E rimonta la polemica, mai sopita in questi anni. Via le “grandi navi” dal bacino di San Marco: sì o no?

La tragedia della Concordia ha ingrossato il fronte di chi vuole vietare definitivamente il passaggio dei transatlantici a ridosso delle rive del centro storico: per il divieto non ci sono più solo i comitati ambientalisti, ma autorevoli rappresentanti delle istituzioni dal livello più alto, come il ministro dell’ Ambiente, Corrado Clini, che ben conosce, peraltro, la geomorfologia lagunare, al presidente della Regione, Luca Zaia. Un po’ più defilato il sindaco Giorgio Orsoni.

Certo, lo “sguardo dal ponte” su piazza San Marco e la riva degli Schiavoni  per un crocerista imbarcato su uno di questi grattacieli natanti è impagabile. Il passaggio in bacino  è un indiscusso plus-valore di una crociera che parta da Venezia. E le compagnie lo sanno benissimo. Ma il gioco vale la candela? O meglio: gli interessi degli armatori e il colpo d’ occhio per i clienti possono davvero ancora giustificare i rischi che ciò comporta per una città unica e fragilissima, al contempo?    Proprio dal ponte più alto della nave, la città oltre al fascino unico, manifesta nel modo più evidente la propria fragilità e la sproporzione inaccettabile di volumi tra i merletti delle architetture “serenissime” e le mura d’ acciaio che sono le  fiancate di questi bastimenti. Il campanile di San Marco, che svetta sulla città da secoli, scompare dietro la sagoma della nave. E’ come se si volesse guardare la Fontana di Trevi,  passandovi dentro in motoscafo, o si andasse a visitare l’ ”Italia in miniatura”  a bordo di un Tir.

Quanto costa in degrado ambientale “l’ inchino”, anzi potremmo dire in questo caso la “genuflessione” che una nave da crociera  fa  alla città, visti i pochi metri di distanza che questi giganti del mare lasciano dalle rive friabili del centro storico? E quali rischi comporta per Venezia un eventuale, anche se remoto, incidente navale a dua passi dal “salotto” più bello del mondo? E’ vero che i fondali della laguna non sono scogliosi, come quelli del Giglio, ma sabbiosi e non celano insidie, ma è bene tenere  viva la memoria: i veneziani ricordano certamente il non lontano 2004 quando la nave da crociera “Mona Lisa”, a causa di una fitta nebbia, finì per incagliarsi a pochi metri d piazza San Marco e per fortuna l’ incidente non ebbe serie conseguenze.     Il sindaco d’ allora, l’ attuale presidente del Porto di Venezia, Paolo Costa, tuonò contro il transito  delle crociere davanti a San Marco e invitò  a cercare  percorsi alternativi meno impattanti.  Non se ne fece nulla, ovviamente.    In realtà, il rischio più grande per Venezia è un altro: quello che, come troppe volte è accaduto in questa città, tutti i propositi e le idee si riducano a una laguna di chiacchiere. E intanto la nave va. 

                                                                                         Alberto Laggia

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